• Route royale : Itinéraire

Les circulations romaines préférèrent d'abord un itinéraire plus commode via le Petit St-Bernard avant que le Mont-Cenis n'obtienne la préférence sarde. Cette voie permettait l'accès au Piémont/Turin ou bien au royaume de France/Chambéry via les Echelles et le Pont de Beauvoisin. De ce côté des Alpes, la route s'arrêta longtemps à Lanslebourg. Il est surprenant de constater que le trafic continuait l'hiver en dépit du froid, de la neige, du mauvais état des routes. Pour franchir le col on utilisait le service de passeurs ou marrons. Lorsque viendra le temps des diligences celles-ci seront démontées à Lanslebourg, le transport du « contenant et du contenu » effectué à dos d'homme, et remontées à Novalèse (Piémont), et inversement. Aux dires de certains historiens des déneigeurs pouvaient intervenir au Mont-Cenis (jusqu'à 200 hommes au Mt-Genève). Le tracé de la route est bien connu car il existe un superbe document de 1782 aux AD (atlas de Marchetti et Denis) qui la décrit précisement. Avant l'endiguement l'Isère qui occupait toute la largeur de la vallée rendait la vallée impraticable. La route empruntait donc la colline. Le seul pont se trouvait à Montmélian. Venant de Vienne, de Mâcon ou de Lyon on passait le péage et le pont. Il fallait ensuite monter la côte "redoutée" de la Chavanne, rejoindre Planaise, Coise, Maltaverne. On retrouvait la vallée et l'Arc à Aiguebelle.

• Entretien de la route et péages

1512 archives bm07Il était confié aux communes et c'est par des corvées que les travaux d'entretien s'effectuaient. Paradoxalement entretenir une voie d'accès favorisait l'usage, le passage et donc les invasions et l'émigration. Les monarques piémontais successifs l'auront en tête. Ils pratiquèrent volontairement une politique de contrôle et de captation du trafic via le col du Mont-Cenis au détriment du Simplon et du Mont-Genève. Comme les moyens d'entretien ordinaires mis en œuvre restaient modestes, les travaux d'envergure nécessitaient des investissements très lourds. Ils impliquaient la levée de l'impôt et confortèrent l'organisation d'une administration sarde qualifiée de « tatillonne et efficace ». Le péage constituait l'une des sources de revenus. L'examen des livres de péages de Montmélian indique qu'on transportait des étoffes, des draps, des colorants, des métaux, des harengs, de l'huile d'olive. Les objets fragiles ou de prix étaient transportés dans des tonnelets. Longtemps le trafic s'effectua sur des mules. Bien qu'on parle dans les registres de petites et de grandes voitures, il s'agit de mulets circulant en train. Les charges atteignaient de 200 à 400 kg, souvent roulées dans un grand drap croisé.

• La poste à chevaux

Une organisation française datée de Louis XI (édit de Doullens-80 (?) en 1464), mais connue dès le 14ème siècle (1385) dans le duché de Milan, fut mise en place. La nécessité de joindre les centres de décision et d'opérations militaires, de s'assurer de la fiabilité des transmissions nécessitait des moyens fiables. En Savoie la « poste aux chevaux » naît en 1561 (Emmanuel Philibert). Notre route Royale devient « route postée », équipée de quinze relais espacés de 12 kms (trois lieues de poste : 3 x 4 kms) en moyenne. Cette distance (une poste ½) tenait compte du relief et de l'effort maximum que pouvaient fournir les chevaux. Cette unité définissait le tarif des services. En France la distance moyenne entre deux relais était de 7 lieues, soit 28 kms.

• L'organisation

Au relais on remplaçait les montures fatiguées par des chevaux frais. On leur faisait faire une pause, d'où le mot « poste ». Les chevaux fatigués étaient reconduis au relais d'origine. Au cours du 18ème siècle l'état des routes s'améliora. Aux premiers « chevaucheurs » succédèrent les chaises de poste, les chars à bancs et les malle-postes. Le courrier circulait dans la malle que le service de la « poste à cheval » acheminait. Voyageurs et courriers circulaient ensemble. Un service distinct : la « poste aux lettres » ou poste assise et son pedon, distribuait les missives. Peu à peu le service devint accessible aux (riches) particuliers, puis on inventa le timbre-poste et, petite révolution, c'est l'expéditeur qui paya les frais de port.

Les AD portent témoignages de conflits pour concurrence déloyale, d'affrontements, de rixes et autres courses ayant entraîné des fautes et des accidents au point qu'un règlement interdira de faire partir les diligences au même moment...

En 1851, le progrès technique apporta le télégraphe électrique, la vapeur et le chemin de fer en 1871. L'endiguement de l'Isère et de l'Arc (1854) avait permis l'implantation de voies de communication larges, faciles, rectilignes. L'homme en maîtrisant les humeurs de l'Arc et de l'Isère permit le développement du trafic dans les vallées. Ces inventions concurrencèrent la malle-poste instantanément pour le courrier et les voyageurs. Sa vitesse atteingnait 12 à 14 km/h, le train lui filait à 32 km/h, régularité en plus. La poste à chevaux fut supprimée en 1873. Elle aura duré quasiment 400 ans. Une éternité pour les utilisateurs des technologies de l'information, des mails et autres sms. La route Royale fut déclassée en 1858. Elle se nomme désormais, poésie en moins la RD12 puis D204.

• Maltaverne : successivement deux relais de poste

Maltaverne eut le privilège d'être le lieu d'un relais dirigé par un maître de poste. Achetant sa charge, il assurait le transport du courrier royal : il devait pouvoir mener à bien sa mission en toutes circonstances. Il possédait six à douze chevaux en moyenne, pourvoyait à leur entretien (foin) et payait des gages à son personnel : un postillon, parfois un bourrelier et des journaliers. Un forgeron était installé à proximité. Il était le seul cavalier autorisé à circuler sur la route au galop ainsi que la nuit. C'était un personnage important qui devait détenir un brevet, achetait sa charge. Il devait bien gagner sa vie malgré des charges importantes. Il travaillait pour l'Autorité royale et faisait à ce titre l'objet de contrôles. Il signalait les anomalies sur la route. En Savoie on constate que de véritables dynasties de maîtres de postes se sont créées au cours des époques. A Maltaverne se sont établies durablement les familles Bernard (1609?-1739) et Bourgeois (1750-1832).

Par leurs alliances matrimoniales certaines lignées accédèrent à la noblesse, mais ce n'est pas le cas à Châteauneuf. Les maîtres de poste n'avaient pas le droit de devenir syndic (maire) de leur commune mais ils pouvaient détenir une auberge, vendre du vin et cuire le pain. Maltaverne était considérée comme une étape nocturne, encadrant les relais de Montmélian et d'Aiguebelle. Elle possédait plusieurs auberges et cabarets (jusqu'à cinq) et même les autochtones pouvaient louer des lits. L'existence d'une caserne de carabiniers et d'une prison semblent montrer qu'il fallait veiller à l'ordre public. L'origine du nom de Mal-Taverne viendrait de la mauvaise réputation de l'endroit, ce qu'infirmera l'annuaire des communes de 1840 qui y mentionne de « bonnes auberges »...

• Maltaverne aujourd'hui

La rue fut longtemps plus étroite qu'actuellement comme l'attestent d'anciennes cartes postales et un dossier de projet d'élargissement devant la boulangerie (ACF). Le vieux centre du village a été détruit là où s'inscrivent aujourd'hui la mairie et le jardin public en face. Face à la boulangerie, au fond de l'espace libre se trouve "l'Ancienne Poste". Ce bâtiment faisait partie des possessions attestées de Hyacinthe Bernard. Devant se situait à droite un petit local qui pourrait être la chapelle attachée aux Bernard. Elle a pu être déplacée dans la maison Balmain/Guyot par la suite. A la mort du maître de poste Bernard, sa veuve n'a pas vendu le relais avec la charge (travaux de J.P. Dubrulle). Le nouveau titulaire du relais s'installa à un autre endroit et dans un nouveau bâtiment qu'il fit édifié à gauche en direction de Bourgneuf, derrière le monument aux morts. Les écuries se situaient à l'arrière du bâtiment. Une seule lanterne témoignait de ce passé révolu. Elle a été décrochée en 2018...